Abidjan en 4ème position en termes d’attractivité parmi les hubs maritimes d’Afrique subsaharienne

Aujourd’hui, l’Afrique subsaharienne ne participe que très faiblement au développement du commerce mondial, malgré le potentiel économique de son secteur portuaire et maritime. Ce retard s’explique par une contribution qui s’est longtemps essentiellement limitée à l’exportation de matières premières (le pétrole, le cacao, le charbon, l’huile de palme et le bois de construction) et à l’importation de produits manufacturés. Cependant, grâce à la diversification et au renforcement de l’attractivité de ses infrastructures portuaires, l’Afrique subsaharienne commence à accélérer son intégration à la mondialisation, comme à Abidjan qui figure dans le top 5 des hubs maritimes les plus attractifs.

Ce sont les principaux enseignements révélés par la dernière étude « Strengthening Africa’s gateways to trade » du cabinet de conseil et d’audit PwC (www.PwC.com). Cette étude a pour objectif de mesurer les facteurs d’attractivité des ports africains et d’analyser comment ces ports pourraient contribuer aux objectifs de croissance de l’Afrique subsaharienne.

 

Les ports : clé de voûte du développement commercial de l’Afrique subsaharienne

Région émergente parcourue par des milliers de kilomètres de côtes, l’Afrique subsaharienne dispose, grâce à ses ports, d’une formidable ouverture sur les marchés extérieurs. La performance actuelle des ports n’est cependant pas à la hauteur des ambitions de croissance du continent, et des investissements massifs seraient nécessaires afin d’améliorer les infrastructures actuelles, peu compétitives et hétérogènes. Cette amélioration de la performance des ports viendrait stimuler la croissance économique, contribuer à la diversification des économies et réduire les surcoûts dont souffre actuellement la région.

L’étude révèle qu’une amélioration de 25 % des performances portuaires de la région, permettrait d’augmenter le PIB des pays de la région de 2%. Ce qui atteste du lien étroit entre efficacité portuaire et compétitivité commerciale de la région.

 

La nécessité des investissements portuaires sur le long terme

Traditionnellement, les Etats africains se sont focalisés sur les revenus à court terme que peuvent générer les ports et ont sous-estimé leur rôle comme facilitateurs du commerce et vecteurs de croissance. Une prise de conscience tardive qui a entrainé un sous-investissement massif dans les infrastructures adjacentes (stockage, transbordement, route, rail) qui, aujourd’hui, nuit à l’attractivité des ports dans leur ensemble. Ainsi, 50% des répondants opérant en Afrique de l’Ouest estiment que les réseaux routiers ne sont pas dimensionnés pour écouler les volumes de marchandises débarquées.

La tendance au sous-investissement est aggravée par le fait que les autorités attendent généralement que les limites de capacité des ports soient atteintes pour investir, à l’inverse de pays comme la Chine par exemple qui considèrent les ports comme des drivers de croissance et anticipent les croissances de capacité. Les ports africains sont, de plus, pénalisés par la nature intrinsèque de l’activité économique de l’Afrique sub-saharienne qui exporte essentiellement des matières brutes, transportées en vrac, et importe essentiellement des produits manufacturés transportés en container, créant un déséquilibre qui ne permet pas d’optimiser l’utilisation des navires.

 

Les coûts logistiques élevés, les problèmes des fiabilités et le manque d’économies d’échelle dans les ports africains ont un impact direct sur la croissance des échanges commerciaux en Afrique. PwC estime que 2,2 milliards de dollars pourraient être économisés chaque année en termes de coûts logistiques, si la capacité moyenne des principaux ports d’Afrique subsaharienne doublait et que l’efficacité évoluait en conséquence.

Un changement de vision doit s’opérer afin de considérer les ports comme des investissements stratégiques dans l’intérêt national et mettre la priorité sur la croissance des volumes et de l’efficacité.

 

La nécessaire transformation vers un modèle de hubs maritimes

 

Les grands pays du transport maritime dans le monde se sont développés selon le modèle hub and spoke avec des hubs aptes à recevoir les plus grands navires et à redistribuer le trafic vers de plus petits ports de la région.

L’Afrique sub-saharienne n’a pas explicitement développé un tel modèle, même si certains ports prennent naturellement le rôle de hub. Cette évolution est cependant rendue nécessaire par la croissance continue de la taille des navires – presque aucun port africain ne peut aujourd’hui accueillir les nouvelles générations de navire Post / New Panamax – et par la nécessité de réaliser des économies d’échelle dans les ports africains.

Les pays qui bénéficient d’une position stratégique avec une bonne connectivité vers les pays voisins, d’un hinterland important, et de plates-formes portuaires efficaces prêtes à supporter d’importants volumes ont des chances de devenir des hubs maritimes majeurs.

Parmi les ports de la région, les ports de Durban (pour l’Afrique australe), d’Abidjan (pour l’Afrique de l’Ouest) et de Mombasa (pour l’Afrique de l’Est) semblent les mieux placés pour devenir les hubs de leur régions respectives.  

 

Focus sur la Côte d’Ivoire

D’après l’étude PwC, Abidjan se place en 4ème position en Afrique à l’indice Hub Attractiveness, le 1er en Afrique de l’Ouest, devant Lagos, Tema et Dakar. Abidjan ne figure cependant qu’à la 9ème place selon l’analyse des performances portuaires mise en place par PwC dans cette étude.

D’après Philippe Bozier, leader Capital Projects & Infrastructure pour PwC en Afrique francophone : « La Côte d’Ivoire dispose, avec le port d’Abidjan, d’un argument de poids pour maintenir son rôle leader en Afrique de l’Ouest. La position centrale de la Côte d’Ivoire dans la région, la taille de l’hinterland desservi par le port, et sa capacité à recevoir des navires de grande taille font d’Abidjan un candidat naturel pour le rôle de hub en Afrique de l’Ouest.

De sérieux candidats existent cependant, dont Lagos et Tema (Ghana) et le rôle d’Abidjan ne pourra se confirmer qu’à condition que des investissements sérieux soient réalisés, notamment sur l’environnement du port (stockage, zone industrielle) et sur l’ensemble de l’écosystème de transport (rail – route) en aval, ainsi que sur la performance du port. »

 

 

 

Un environnement en mutation, favorable à l’investissement

 

La plupart des ports d’Afrique subsaharienne appartiennent aux Etats, qui les gèrent et assurent le principal de l’exploitation. Le modèle africain est en cela différent du modèle dominant dans le monde du landlord port où une autorité publique (généralement une ville ou une entité locale) est propriétaire des infrastructures mais délègue l’investissement dans les équipements et leur exploitation à des opérateurs privés. Le modèle africain tend à limiter les capacités d’investissement, notamment en période de pression budgétaire. Or, plus de 50% des opérateurs portuaires interrogés en Afrique subsaharienne estiment que leurs terminaux sont sous-dimensionnés et ne sont plus adaptés aux exigences des transports maritimes modernes, notamment en termes de taille de navire.

L’investissement privé tend à devenir la norme, mais de nombreux Etat africains sont réticents à perdre le contrôle sur l’investissement portuaire du fait de l’importance stratégique de ces actifs. Un modèle est donc encore à trouver qui permette de bénéficier pleinement de la capacité d’investissement du privé tout en assurant un niveau de régulation suffisant et une capacité d’orientation stratégique par les pouvoirs publics.

 

 
 
Ouakaltio Aboubacar OUATTARA

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